Konfederacja Lewiatan przygotowała z myślą o polskich przedsiębiorcach przetłumaczone na nasz język dokumenty, których zadaniem jest szczegółowy wgląd na gospodarczy oraz handlowy wymiar konfliktu, którego efektem są sankcje na Rosję i Białoruś.
Przydatna może okazać się lista pytań i odpowiedzi, które dotyczą przewozu towarów do Rosji oraz Białorusi. Autorzy opracowania zestawili także dotychczasowe sankcję Unii Europejskiej oraz innych krajów, jakie zastosowano wobec Federacji Rosyjskiej oraz Republiki Białorusi. Dla pełnego obrazu wyszczególniono także kontrsankcje, które wdrożyła Moskwa.
Dla przedsiębiorców szczególnie ważne mogą być kontrsankcje. Pamiętajmy, że niedługo po gospodarczej reakcji zachodu, Rosja ogłosiła „listę krajów nieprzyjaznych”. Ponadto mocno ograniczyła możliwości tamtejszych przedsiębiorców i obywateli. Mowa o ograniczonym dostępie do obcych walut. To z kolei przekłada się na niemal zerowe szanse na wycofanie swojego kapitału z Federacji Rosyjskiej.
W przewodniku, do którego link znajduje się pod tym tekstem, zamieszczono odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania przez przedsiębiorców. Skatalogował je i opracował BusinessEurope. Szczególnie cenne jest zestawienie sankcji UE i innych państw szeroko rozumianego Zachodu, zastosowanych względem Moskwy i Mińska.
W przewodniku znajdziemy podsumowanie skoordynowanych działań państw zachodnich oraz oficjalne stanowiska rządów Kluczowa jest szczegółowa lista pakietów sankcji, na które wobec Rosji zdecydowała się dotąd Unia Europejska.
Uzupełnieniem opracowania są także obowiązki i zakazy nałożone na rezydentów rosyjskich. Wymieniono także zezwolenia i wyjątki od sankcji, jakie wprowadzono dla niektórych rosyjskich podmiotów.
Trzy osobne zestawienia można pobrać ze strony: https://lewiatan.org/sankcje-ue-nalozone-na-rosje-i-bialorus-przewodnik/
Doświadczenie jest doskonałym uzupełnieniem wiedzy. Tę prawdę znamy nie od dziś. Między innymi dlatego Komisja Europejska organizuje projekty „Erasmus dla młodych przedsiębiorców” oraz „Erasmus Global”, które są finansowane bezpośrednio ze środków Komisji Europejskiej. W tym przypadku każda ambitna osoba, która chce wziąć udział w wymianie międzynarodowej, może uzyskać wsparcie.
Uczestnicy szukający interesujących kierunków zdobywania wiedzy i umiejętności dostaną nawet 6,6 tys. euro. Dzięki projektowi możliwy jest wyjazd nie tylko do innych krajów Unii Europejskiej. Istnieje możliwość realizacji programu także w Singapurze, na Tajwanie czy w Stanach Zjednoczonych. Jednym z czterech działających punktów w Polsce wymienionych programów jest Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP).
Zarówno „Erasmus dla młodych przedsiębiorców” jak również „Erasmus Global” to inicjatywy adresowane do osób, które zaczęły swój biznes w ciągu ostatnich trzech lat. To jednak nie wszystko. Z programów mogą skorzystać także osoby planujące własny biznes. Z pewnością, dla nich to najbardziej komfortowa decyzja. Nie zostawiają na jakiś czas biznesu na starcie. Co więcej, mogą szukać inspiracji, by zacząć prowadzenie firmy, bazując na zagranicznych doświadczeniach.
Ideą tych dwóch programów jest m.in. budowanie doświadczenia na innych rynkach, nawiązanie wartościowych kontaktów, nauka języków.
W praktyce uczestnik takiej wymiany wyjeżdża do zagranicznej firmy na czas od jednego do sześciu miesięcy. Ten aspekt zależy od wybranego programu. Dofinansowanie, jakie otrzymują przedsiębiorcy od Komisji Europejskiej, można przeznaczyć na koszty pobytu w nowym miejscu.
W przypadku programu „Erasmus dla młodych przedsiębiorców” mówimy o wyjazdach do państw europejskich. W tym wypadku mówimy o pobycie za granicą zawierającym się w przedziale 1-6 miesięcy. Maksymalnie można uzyskać wsparcie do 6,6 tys. euro.
W przypadku „Erasmus Global” mowa o programach partnerskich trwających maksymalnie kwartał (1-3 miesiące). Są one realizowane w Stanach Zjednoczonych (Nowy Jork, Kalifornia), Singapurze, Korei Południowej, Kanadzie (Kolumbia Brytyjska, Ontario, Quebec), Izraelu oraz Tajwanie.
Jak informuje PARP, najczęstszymi kierunkami wymian są kraje południowej Europy. Mowa o Hiszpanii, Włoszech oraz Portugalii.
Warunkiem uczestnictwa w programie jest na początku wypełnienie wniosku w języku angielskim. Znajdują się tam pytania o motywacje udziału, doświadczenie zawodowe, pomysł na biznes. Do tego dokumentu musi być także dołączone CV.
Po zaakceptowaniu aplikacji uczestnik otrzyma bazę firm, które przyjmują uczestników programu. Z tego grona można wybrać pięć przedsiębiorstw. Jeśli wskazana firma zaakceptuje uczestnika, rozpoczyna się proces zawarcia umowy, szkoleń i wdrożenia.
Sam wniosek aplikacyjny można znaleźć tutaj.
INTRASTAT to nic innego jak system gromadzenia danych, istotny z punktu widzenia instytucji, które badają wymianę towarową w ramach Unii Europejskiej.
Mówimy tutaj bardziej o sposobie na dostarczanie informacji statystycznych. Chodzi o dane dotyczące wywozów i przywozów towarów w granicach Unii Europejskiej. Jak tłumaczą eksperci mowa o towarach, które nie są przedmiotem zgłoszenia celnego.
Do składania zgłoszeń w ramach systemu INTRASTAT zobowiązani są wszyscy przedsiębiorcy prowadzący wymianę towarową z państwami członkowskimi Unii Europejskiej. W ramach Platformy Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych (PUESC) uruchomiono specjalną usługę umożliwiającą składanie zgłoszeń INTRASTAT w formacie elektronicznym. Wykorzystuje ona unijny system teleinformatyczny AIS.
CZYTAJ TAKŻE: Co to jest akredytywa dokumentowa?
Warto pamiętać, że od 2022 roku, przedsiębiorcy mają w tym obszarze nowe obowiązki. Przypomniał o tym ostatnio Departament Ceł Ministerstwa Finansów.
Poczynając od zgłoszeń za styczeń 2022, przedsiębiorca wywożący towary musi podawać każdorazowo informację o kraju pochodzenia produktów. To istotna zmiana, bowiem do końca ubiegłego roku, obowiązek ten dotyczył jedynie przywożonych towarów.
Niestety to nie koniec obowiązków i biurokratycznych problemów, na jakie narzekają przedsiębiorcy. Sporo pytań firm dotyczy podawania ID kontrahenta zagranicznego. MF przypomina, że w zgłoszeniu INTRASTAT w polu oznaczonym numerem 22, koniecznie trzeba wpisać numer NIP kontrahenta zagranicznego.
Z kolei numer identyfikacyjny VAT zawiera przez ciągiem cyfr kod kraju. Jak się okazuje, w unijnych przepisach jest trochę bałaganu. O ile Polska może używać jednego kodu „PL”, o tyle np. Grecja oprócz „GR” może używać prefiksu „EL”. W przypadku Irlandii Północnej, która jako część będącego poza UE Zjednoczonego Królestwa używa prefiksu „XI”.
Warto przy tym pamiętać, że w systemie nr NIP wpisujemy jako jeden ciąg znaków – bez myślników, spacji i innych znaków dzielących rząd cyfr.
Faktem jest, że firmom transportowym działającym na europejską skalę, trudno jest poprawić dziś humor. Pakiet mobilności to potężne zmartwienie, które niebawem mocno utrudni funkcjonowanie na unijnym rynku, a także wpłynie na koszty działalności.Niemniej wśród złych wiadomości szukamy także tych dobrych. Krajowa Administracja Skarbowa podpisała umowę z dostawcą EETS.
To tzw. Europejska Usługa Opłaty Elektronicznej (European Electronic Toll Service), która będzie podpięta także pod system e-TOLL. Jak tłumaczy Ministerstwo Finansów – „EETS to jedna umowa, jedno konto i jedno urządzenie dla kierowców poruszających się po drogach Unii Europejskiej” – czytamy w komunikacie. Wiadomo, że w procesie przygotowań akredytacyjnych są kolejni dostawcy EETS.
CZYTAJ TAKŻE: E-TOLL na autostradach. Znikają szlabany, ale nie opłaty
Europejska Usługa Opłaty Elektronicznej umożliwia opłacanie przejazdy na terenie państw UE, które posiadają elektroniczne systemy poboru opłat. Jeżeli dany kierowca zdecyduje się na takie rozwiązanie, będzie musiał zawrzeć umowę z wybranym dostawcą EETS.
W takiej sytuacji wykorzystuje wyłącznie JEDNO urządzenie pokładowe (OnBoard Unit – OBU). W systemie widnieje tylko jedno konto użytkownika, a dane płatności znajdują się na jednej fakturze, która zawiera wszystkie przejazdy w danym okresie rozliczeniowym.
Na razie mówimy o jedynym (pierwszym) dostawcy usługi w naszym kraju. To spółka Telepass S.p.A. Obecnie trwa proces akredytacji firmy. W momencie jego zakończenia usługa będzie natychmiast uruchomiona. KAS przewiduje, że stanie się to jeszcze w pierwszej połowie 2022 roku. Wiadomo też, że lista dostawców będzie dłuższa. Obecnie zainteresowanie świadczeniem takiej usługi dla polskich kierowców wyraziło siedem podmiotów. Aby weszli na rynek, muszą spełnić nałożone przez UE wymagania. Więcej informacji na temat EETS w ramach systemu e-Toll można znaleźć na oficjalnej stronie systemu etoll.gov.pl
Zgodnie z poglądową mapą zamieszczoną w komunikacie w EETS obecne są obecnie następujące kraje: Niemcy, Belgia, Austria, Hiszpania, Portugalia, Włochy, Dania i Szwecja. Usługa jest obecnie wdrażana w kolejnych państwach. Oprócz Polski są to: Słowenia, Belgia i Grecja.
Transport i Logistyka Polska wraz z podobnymi organizacjami działającymi w Bułgarii, Chorwacji, Rumunii, a także na Litwie i Węgrzech ponowiły swoje wezwanie do Komisji Europejskiej. Przewoźnicy domagają się moratorium na wdrożenie przepisu, który nakazuje powrót pojazdu do państwa siedziby firmy co osiem tygodni. Taki obowiązek wprowadza tzw. Pakiet Mobilności I. Prawo ma chronić transport z zachodu UE. Dla m.in polskich przewoźników oznacza potężne koszty a także problemy związane z logistyką.
Przedsiębiorcy chcą, by wstrzymać się z obowiązywaniem nowych przepisów do momentu, w którym Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wyda swoje orzeczenie. Sprawa budzi kontrowersje. Wynik rozstrzygnięcia trybunału jest dziś trudny do przesądzenia. Poważnym argumentem mogą być... skutki nowego prawa dla środowiska.
CZYTAJ TAKŻE: Licencja przewozowa w Niemczech. Sposób na pakiet mobilności?
Przewoźnicy ze wschodniej części UE napisali już w tej sprawie list. Został on przesłany do wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej Fransa Timmermansa. Poprzedni apel trafił do Komisarz Mobilności i Transportu Adiny Valean. Ofensywa firm transportowych trwa, jednak jak zauważa w komunikacie Konfederacja Lewiatan, niepokoi fakt, że „na razie nic nie wskazuje na to, aby podjęto jakiekolwiek dalsze kroki” w tej spawie.
„Uważamy, że środek ten może skutkować jeszcze wyższymi kosztami, nie tylko dla transportu drogowego, ale także dla innych branż i ostatecznie dla konsumentów w momencie, gdy branża ta boryka się z gwałtownie rosnącymi cenami energii, brakiem ciężarówek i kierowców oraz pandemią COVID. Tymczasem jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie, obowiązek ten wejdzie w życie już 21 lutego br.” - czytamy w komunikacie Konfederacji Lewiatan.
Nowe światło na problem rzucają badania przeprowadzone w UE. Wprowadzony obowiązek powrotu dla ciężarówek, a także tzw. kontyngenty na transport kombinowany, mogą mieć negatywne skutki. Doprowadzą do wzrostu emisji z transportu. Dane przytoczone w raportach robią wrażenie. Mówi się nawet o 3,3 mln dodatkowych ton emisji dwutlenku węgla rocznie. Można to porównać z roczną emisją… całego transportu w Estonii. Biorąc pod uwagę proekologiczny kurs Brukseli, nowe prawo zupełnie się nie broni. Zdaniem niektórych komentatorów, TSUE powinien wziąć ten element pod uwagę. Niekonsekwencja razi wręcz w oczy. I właśnie na nią zwracają uwagę przewoźnicy.
„Trzeba dojechać do Collegium Polonicum, dalej z ronda na most przez Odrę i za mniej niż minutę będzie pani już Niemczech” – instruuje mieszkanka Słubic. Rzeczywiście zaraz za mostem wjeżdżamy na krótką ulicę o swojsko brzmiącej nazwie Slubicer Strasse. Po przejściu granicznym nie ma praktycznie śladu, a o przekroczeniu granicy informuje jedynie znak „Bundesrepublik Deutschland”. Tłok na moście spory. W ostatnich dniach kwitnie turystyka paliwowa. Wielu Niemców, którzy chcą zaoszczędzić 30 eurocentów na litrze, przyjeżdża na polskie stacje paliw. Tarcza Antyinflacyjna bardzo im się podoba.
To właśnie Frankfurt nad Odrą stał się dla wielu firm bramą do swobodnego wjazdu na niemiecki rynek przewozowy. DW.com cytuje pracownicę jednego z tamtejszych biur doradczych, które pomogło w uzyskaniu już ponad… 300 licencji polskim klientom.
CZYTAJ TAKŻE: Pakiet mobilności. Przewoźnicy: to prawo może "zajechać" branżę
21 lutego br. wchodzą w życie kolejne elementy tzw. „pakietu mobilności”. To unijne prawo, o które mocno lobbowały firmy z zachodniej Europy. Miały w ręku solidny argument w postaci ochrony swojego rynku przed tańszymi konkurentami m.in. z Polski, Rumunii czy krajów bałtyckich. Od tego dnia po trzech kursach kabotażowych ciężarówka będzie musiała zatrzymać się na cztery dni postoju. Nie trzeba być znawcą branży, by dojść do wniosku, że takie rozwiązanie jest bardzo kosztowne. Dodatkowo inny przepis mówi o konieczności powrotu ciężarówki co osiem dni do swojego macierzystego kraju.
DW.com wskazuje na dwie zależności. Pierwsza to fakt, że nowe prawo poważnie ogranicza liczbę zleceń w UE. Po drugie, to właśnie firmy niemieckie są głównymi klientami firm transportowych znad Wisły.
Frankfurt to miasto, które po zjednoczeniu Niemiec mocno straciło. Wielu mieszkańców masowo wyjeżdżało do zachodniej części kraju lub pobliskiego Berlina w poszukiwaniu lepszej pracy i życia. Jeszcze kilkanaście lat temu blisko Odry straszył rząd niewysokich bloków pełnych pustostanów. Ceny nieruchomości są tam dużo niższe niż w głębi Niemiec. Dodatkowo bliskość geograficzna sprawia, że nie brakuje polskich przedsiębiorców, którzy właśnie tam szukają miejsca dla swojego przyczółka na niemiecki rynek. Branża transportowa wybiera także inne miasta położone w pobliżu granicy z RP.
Nikt nie ma wątpliwości, że mimo problemów prawnych, zleceń za Odrą nie zabraknie. Niemcy mówią wprost o brakach kadrowych w transporcie, które w najbliższych latach jeszcze się pogłębią. To argument dla polskich przedsiębiorców, by starać się o licencję przewozową w Republice Federalnej Niemiec.
Nazwa wspomnianej ustawy przyjętej przez Sejm brzmi w pierwszej chwili niewinnie. Mowa o ustawie o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców i zmianie innych ustaw. Faktycznie, taka legislacyjna kumulacja wprowadza do polskiego prawa Pakiet Mobilności – informuje Związek Transport i Logistyka Polska.
Środowisku przewoźników udało się dotrzeć do senatorów, by Ci wprowadzili pewne poprawki do nowej ustawy. Część przeszła także ostateczne głosowanie w Sejmie. Niestety upadła propozycja wprowadzenia abolicji za ewentualne błędy w początkowym okresie obowiązywania nowego prawa – czytamy na tlp.org.pl. Strach przed karami jest potężny – słyszymy od przedstawicieli transportu.
Czytaj także: Pakiet mobilności 2022. Koniec hegemonii polskiego transportu?
Nowości, które wprowadza pakiet od 2 lutego 2022 roku zakładają, że kierowca, który wykonuje transport międzynarodowy na terenie wspólnoty powinien zarabiać tyle samo, co kierowca danego kraju Unii Europejskiej. To oznacza, że jeśli Twój kierowca jedzie autostradą A12 przez Niemcy, powinien być od Świecka wynagradzany tak jak jego niemiecki kolega.
Problem w tym, że o ile generalna zasada wydaje się prosta, to przepisy, które ją wprowadzają już nie bardzo. Ale po kolei...
Wchodzące w życie już 2 lutego polskie przepisy wiele zmieniają w wyliczaniu wynagrodzeń kierowców samochodów ciężarówek. W tym samym momencie w prawie unijnym zacznie obowiązywać wspomniany Pakiet Mobilności. U jego fundamentów znalazły się się silne apele o zwiększenie konkurencyjności w Unii Europejskiej. Przedsiębiorcy ze „starej UE” dostrzegali „zagrożenie” ze strony przewoźników ze wschodniej części wspólnoty. Niska płaca minimalna np. w Polsce to bowiem dodatkowe paliwo dla firm znad Wisły – tłumaczyli przedstawiciele branży z zachodniej części Unii.
Nowe prawo zobowiązuje m.in. do zgłaszania kierowców w innych krajach. Przeobrażeniu ulegnie też sposób naliczania ich wynagrodzeń. Wszystko w myśl zrównania szans na wspólnym europejskim rynku.
Przed Pakietem Mobilności, już dawno pojawiło się sporo obaw. Wiele firm mówiło wprost – nasza konkurencyjność na unijnym rynku może stanąć przed potężnym znakiem zapytania. Warto przy tym pamiętać, że polski transport kołowy to druga siła na unijnym rynku. Tym razem jednak silna branża, może stracić pazur. Wyższe koszty, to dla niektórych droga do załamania. Szczególnie w tych firmach, w których w ostatnim czasie pojawiły się np. problemy z długami. Na domiar złego w Europie drożeje paliwo. Tabelki w excelu zaczynają puchnąć.
Nowością jest likwidacja diet i ryczałtów. Przypomnijmy, dotąd nie podlegały one oskładkowaniu. Teraz wchodzą w skład „głównego” wynagrodzenia. Firmy zdawkowo mówią o istotnym wzroście kosztów zatrudnienia. Zastanawiające jest jednak to, że wiele z nich ma problem ze… zrozumieniem nowych przepisów i wprowadzeniem ich w życie. Czy firmy nie mogły się przygotować do zmian, tym bardziej że hasło Pakiet Mobilności elektryzował branże jeszcze w poprzedniej dekadzie? Najwyraźniej nie. Jak podaje Money.pl, wiele firm przyznaje się, że nie do końca posiada wiedzę, jak przebrnąć przez gąszcz nowych rozwiązań. Niektórzy przedsiębiorcy, cytowani przez ten portal porównują powstały właśnie chaos z… Polskim Ładem.
Wyjaśnijmy samo pojęcie kabotażu. Jest to przewóz wykonywany samochodem zarejestrowanym w innym państwie (lub firmę z innego państwa) niż kraj wykonywania usługi. Czyli np. samochód zarejestrowany w Poznaniu z polskim kierowcą świadczy usługi np. we Francji czy Belgii. Nowe prawo mówi wprost: kabotaż tym samym pojazdem nie będzie możliwy przez cztery dni od momentu zakończenia ostatniego takiego przewozu.
To spora zmiana, która stawia pod znakiem zapytania sens prowadzenia tego typu usług. To doskonała informacja dla miejscowych przewoźników, którzy nie będą musieli się martwić o konkurencję ze wschodu. Krytycy tego rozwiązania wskazują jednak na podważenie jednego z filarów UE, czyli idei wspólnego rynku.
Jednym z fundamentów Unii Europejskiej jest brak przejść granicznych pomiędzy państwami członkowskimi. Co prawda kraje mają zachowaną integralność terytorialną, ale mieszkańcy wspólnoty mogą poruszać się po niej swobodnie. Inaczej sytuacja wygląda, gdy opuszczasz teren wspólnoty. Od 3 czerwca obowiązywać zaczyna prawo, na mocy którego należy zgłosić przewóz pieniędzy przez granicę.
CZYTAJ TAKŻE: Pieczątka firmowa o niczym nie świadczy
Obowiązek wynika z treści Rozporządzenia 2018/1672, które nie tylko rozszerza powinności ciążące na osobach przewożących środki pieniężne przez granicę, ale i zwiększa dopuszczalność kontroli.
Każdy kto podróżuje ze wskazaną w przepisach kwotą i opuszcza UE lub do niej przybywa, musi poinformować o tym fakcie odpowiednie służby. Co ciekawe sposób poruszania się nie ma żadnego znaczenia. Nowe prawo obowiązuje pasażerów wszystkich środków lokomocji.
Ewidencji podlegają wszystkie kwoty powyżej 10 000 euro. Jeśli podróżujesz z mniejszą sumą pieniędzy, nie musisz jej zgłaszać.
To bardzo ważna informacja dla osób podróżujących między innymi z lub do Wielkiej Brytanii, która po Brexitcie nie należy już do UE. A mimo to na jej terytorium pracuje i zarabia wiele osób z Unii Europejskiej.
Gdy twój budżet jest większy powinieneś ją zgłosić. Aby to zrobić należy złożyć deklarację właściwym służbom. Tak naprawdę masz do wyboru dwie możliwości. Pierwszą jest Służba Celno-Skarbowa, druga to Straż Graniczna.
Wspomniana wyżej deklaracja nie dotyczy tylko pieniędzy w gotówce. Jak podkreśla Ministerstwo Finansów, nowe przepisy dotyczą również towarów używane jako wysoce płynne środki przechowywania wartości i karty przedpłacone. Rozszerzono więc definicję środków pieniężnych.
Ale także, kontrole mogą objąć pieniądze przesyłane w przesyłkach kurierskich, pocztowych, cargo lub ładunkach kontenerowych.
CZYTAJ TAKŻE: Coraz mniej kredytów dla przedsiębiorców. Banki nie ufają MŚP
Dlatego deklaracja ma szersze działanie niż mogłoby się wydawać. Obowiązek jej złożenia ma zarówno podróżny, który osobiście przewozi wskazaną kwotę, jak i nadawca lub odbiorca, gdy jest ona ulokowana w przesyłce.
Gdyby okazało się, że obowiązek ten nie został spełniony, podmiot odpowiedzialny może zostać wezwany do złożenia deklaracji ujawnienia pieniędzy w ciągu 30 dni.
Trudna sytuacja epidemiologiczna odczuwana jest na całym świecie. Nie ma kraju, który nie musiałby borykać się ze skutkami obecności COVID-19. Cierpią nie tylko poszczególne jednostki, ale także firmy i gospodarki kolejnych państw. Aby przyspieszyć powrót do stanu sprzed pandemii, włodarze unijnych krajów postanowili przyjąć Fundusz Odbudowy. Czyli oddzielny budżet, dzięki któremu każde państwo postawi swoją gospodarkę „na nogi”.
Do tej pory unijne pieniądze były dzielone zgodnie z postanowienia uprzednio przyjętego budżetu. W tej chwili obowiązuje rozpiska środków na lata 2021-2027. Ale z uwagi na zaskakującą i niespotykaną sytuację, podjęto decyzję o zorganizowaniu dodatkowej puli pieniędzy. Fundusz Odbudowy jest więc tymczasowym, doraźnym rozwiązaniem.
CZYTAJ TAKŻE: Nawet 30 tys. zł na twój biznes. Jak dostać pieniądze z UP na działalność gospodarczą
Jego wartość to bagatela 750 mld euro. Co ważne, Unia Europejska nie dysponowała dodatkowymi środkami w tej wysokości. Aby uzyskać wskazaną kwotę wspólnota musiała się zadłużyć.
Pieniądze z wskazanej puli otrzyma każde państwo unijne w formie dotacji i pożyczek. Podział jest niezwykle istotny, ponieważ dotacje to UE będzie spłacać. Z kolei z pożyczek każde państwo członkowskie będzie rozliczać się samodzielnie.
CZYTAJ TAKŻE: Unijny certyfikat COVID-19 zamiast paszportu covidowego. To warunek swobodnego podróżowania
W jednym i drugim chodzi o pieniądze. Co więcej oba są ze sobą powiązane, ale pojęć tych nie należy używać wymiennie. Zaproponowany przez instytucję unijną Fundusz Odbudowy wymaga ratyfikacji, czyli potwierdzenia przez rządy członków. Dzieje się tak, ponieważ każdy z krajów będzie pełnił rolę poręczyciela-żyranta zobowiązań unijnych.
Polska 4 maja 2021 roku podjęła decyzję o ratyfikacji Funduszu Odbudowy podczas głosowania w Sejmie.
CZYTAJ TAKŻE: Najlepsze biznesy na kryzys
Jak już wyjaśniliśmy, Fundusz Odbudowy to instrument Unii Europejskiej, który dotyczy wszystkich 27 państw członkowskich. Z kolei Krajowy Plan Odbudowy, to spis działań prowadzonych na terytorium Polski z pieniędzy z Funduszu Odbudowy. Jego realizacja koordynowana jest przez rząd. Jego stworzenie i przedstawienie było wymagane przez Brukselę do otrzymania pieniędzy. W Krajowym Planie Odbudowy znajduje się dokładny podział potencjalnych środków.
W ramach wsparcia, do naszego kraju trafi blisko 58 mld euro. Ale tak jak wspominaliśmy na kwotę tę składają się dotacja i pożyczka. Ta pierwsza będzie wyniosła 24 mld euro. Pozostałe 34 mld euro będzie trzeba zwrócić do unijnej kasy.
CZYTAJ TAKŻE: Najlepsze biznesy na kryzys
To co cieszy przedsiębiorców, raczej nie spodoba się klientom, którzy przyzwyczaili się do niskich cen podczas internetowych zakupów. Ale jak uważa europejski regulator, mniejsza różnica w cenie może zachęci konsumentów do kupowania u krajowych producentów. A o tych właśnie UE chce zadbać. Przesyłki z AliExpress z VAT będą od lipca 2021 roku, wtedy też można spodziewać się wzrostu cen. To właśnie niska albo bardzo niska cena sprawia, że Europejczycy tak chętnie kupują produkty z Chin. Bardzo konkurencyjna stawka niweluje nawet chęć posiadania danej rzeczy od razu. Klienci czekają cierpliwie nawet kilka tygodni.
CZYTAJ TAKŻE: AliExpress zrobi konkurencję paczkomatom. Postawi 8 tysięcy maszyn
Ustawodawca unijny postanowił w tej nierównej walce wstawić się za sprzedawcami działającymi na terytorium wspólnoty. Uznał, że skoro oni muszą płacić podatek to towary pochodzące z państw trzecich także powinny być obarczone daniną.
[et_bloom_inline optin_id="optin_4"]
Unia Europejska uregulowała dyrektywą temat podatku VAT od towarów zamówionych na pochodzących spoza jej terytorium serwisach. Oznacza to, że jej postanowienia muszą zostać wprowadzone do porządku prawnego każdego kraju będącego członkiem wspólnoty. Czasu jest niewiele, bo VAT ma być naliczany już od 1 lipca 2021. Z tego wynika, że to ostatnie kilka miesięcy, gdy klienci mogą cieszyć się zakupami bez doliczonego podatku.
CZYTAJ TAKŻE: Jak sprzedawać na Amazon. Instrukcja krok po kroku
Zagadnienie dotyczy takich platform jak: AliExpress, Wish czy eBay. Każda przesyłka docierająca do państwa członkowskiego będzie opodatkowana. Obowiązek ten będzie realizowany bardzo skrupulatnie. Po pierwsze zniesione zostanie zwolnienie VAT na małe przesyłki. Czyli takie, których wartość nie przekracza 22 euro. Drobnych zamówień jest naprawdę bardzo dużo. Co więcej, serwisy sprzedażowe będą odpowiedzialne za pobieranie VAT od wspominanych transakcji. Tak więc danina będzie regulowana już na etapie sprzedaży.
CZYTAJ TAKŻE: Chcesz sprzedawać więcej w sklepie internetowym? Wprowadź odroczone płatności